城市中心区交通模式研究

　　伴随着城市化的迅猛发展及新一轮城市总体规划的调整，我国城市不仅面临着城市规模的不断扩大，而且面临着城市内部的功能调整。城市用地结构的变化主要集中于两个方面：城市郊区化及城市中心区的整治。城市郊区化推动的人口和产业的外迁，为城市中心区产业结构的重组与功能的优化创造了的条件。不少城市已经将建设中央商务区提上议事日程。城市中心区一般位于城市的几何中心，是城市发展历史最长、土地使用强度最高、公共活动强度最大的地区，城市中心区的发展面临环境、人口的一系列压力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系统是目前各大城市面临的最为严峻的问题。所以，有必要结合城市中心区的特点研究切合实际的交通发展模式，为城市中心区的更新乃至CBD的建设创造良好的外部条件。
　　一、城市中心区的概念发展及我国城市中心区的演化
　　1.城市中心区的概念
　　从地理学的角度，城市中心区（Downtown）有两种称谓，在北美地区被称为CBD（CentralBusinessDistrict）；在英国的城市规划中，更多地使用中心地区，即CA（CentralArea）的概念。CBD和CA在概念上有着明显的区别，CBD被定义为城市中零售业、服务业及私营公司办公业务占统治地位的区域；CA通常的定义是：有一定的中央商务职能，但仍然包含一定的居住与工业用地。CA一般就是指城市历史形成的核心区域，居住与工业用地不仅常位于CA的边缘，也经常零星地位于CA的主要功能用地之间。虽然CA与CBD在概念上容易区分，但在实际运用中却没有截然不同的界限。在早期的认识中，CA被认为包含CBD或者CBD是CA的核心区域，CBD位于城市交通最繁忙和地价峰值地区。在此概念基础上，形成了早期城市中心区（CentralArea）的圈层结构。
　　20世纪20年代，在美国社会学家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商业与办公职能混杂。随着西方发达国家战后产业结构的调整和信息技术、通信技术及社会结构的变化，CBD的概念也有很大发展，逐步演变为城市中一个相对独立的地理单元，在功能上越来越趋向“纯化”，在空间上也表现出脱离城市中心区的趋势。原有概念的城市中心区一分为二，逐步形成以商业零售为主的城市中心商业区和以商务办公、金融保险、信息产业为主的城市中央商务区并立的空间格局。
　　2.我国城市中心区发展的三个阶段
　　第一阶段：1949-1978年。建国以后，在“变消费性城市为生产性城市”的建设方针指导下，城市产业发展向第二产业倾斜，以期尽快实现国家的工业化。城市的商品流通也基本为计划指令所引导，城市第三产业所承担的流通、服务职能趋于萎缩，城市中心区的区位优势也无从体现。城市在形态上呈现一种“均质状态”，城市中心往往为大型政治集会场所和政府部门所占据。
　　第二阶段：1978—1990年。1978年以后，由于实行对外开放和经济体制改革，城市第三产业迅速发展起来，但产业规模小、档次低，基本处于自发状态。城市中心区逐渐成为商品流通中心，而服务业还未成气候。
　　第三阶段：1991年至今。伴随大规模旧城改造，“退二进三”、疏解中心城区压力等一系列城市发展政策的实施，城市中心区向功能化、规模化和系统化的方向发展，部分大城市提出了建设CBD的目标。
　　根据我国城市中心区用地发展的现状，可以把中心区的用地类型分为三类：属于中心商业职能的商业用地系统；属于中央商务职能的金融、信息、服务、管理用地系统；居住、工业等其他用地系统。我国城市中心区普遍存在的问题是：中央商务性用地比重偏低，居住、工业用地比例偏高，而商业零售用地占绝对优势。上海中心区三大用地系统的比例为3.5：2.5：4，福州中心区相应的比例为23.55：36.08：40.37.从中可以看出，我国城市中心区还处于不同职能用地混杂，中央商务职能不突出的传统CBD（商业零售中心）的初级发展阶段。
　　二、城市中心区发展面临的交通困境
　　城市中心区的特征是公共活动强度最高，建筑密度大，交通指向性集中，物质形态趋于精致，并存在着“自我强化”的倾向（赵和生，1999），城市中绝大部分能量都在此交换，环境容量趋于饱和，甚至超负荷运转。而城市道路面积的增长幅度远远低于机动交通的增长，交通方式比较单一，城市中心区交通问题越来越严重，甚至趋向恶性循环（viciouscircle）。
　　1.传统规划模式的影响
　　城市中心区一般是由城市的老城区发展起来的，巷陌纵横，基于低速交通的传统街道既是交通空间，又是生活空间，沿街设市的传统布局模式延续至今。这种模式造成城市道路功能不清，等级不分，根本不能适应现代机动交通的要求。
　　2.城市在空间结构调整过程中，副中心没有很好地起到疏解中心区人口压力的作用
　　战后城市化迅速发展，各国都意识到传统“摊大饼”式城市扩展模式的弊病，转而积极培育“多中心组团”式的城市空间形态。但是，由于小汽车交通的盲目发展，城市公共交通的萎缩，城市副中心及卫星城并未形成足够的吸引力，反而造成蔓延式的“郊区化”，“潮汐式”的工作出行给中心区造成了空间的交通压力。20世纪交通的盲目发展，城市公共交通的萎缩，城市副中心及卫星城并未形成足够的吸引力，反而造成蔓延式的“郊区化”，“潮汐式”的工作出行给中心区造成了空间的交通压力。20世纪70年代纽约市中心的小汽车在高峰期达到400万辆，旧金山通行能力最大的路段小汽车交通强度达到了47000辆／小时。
　　我国长期实行计划经济管理模式，城市发展十分缓慢，城市空间扩展不需要也不可能出现多中心模式，多以单中心饼状缓慢地向外蔓延。随着市场经济体制的逐步确立，城市土地使用制度发生了很大变化，由单一的无偿行政划拨向行政划拨与有偿转让土地使用权并存的二元土地出让方式转变。土地使用制度的改革加速了旧城改造、土地置换与城市郊区的蔓延，城市规模迅速扩大。但是，这种由级差地租起决定作用的城市规模的扩张呈现出粗放无序的增长态势，在形态上表现为新一轮的“摊大饼”，城市郊区和副中心缺乏足够的吸引力导致城市的向心性不仅没有削弱，反而增强了。
　　3.土地使用强度过高，土地资源相对不足
　　城市中心区是城市中产业集中度最高，就业人口最密集的地区。巴黎市中心居住着250万人，提供120个就业岗位，人口密度高达24000人／平方公里。纽约的曼哈顿区居住有160万市民，每天有250万人从周边地区赶来上班，人口密度达29000人／平方公里。我国上海市中心区局部人口密度达到16万人／平方公里，北京市中心区平均为2.7万人／平方公里。如此高的人口密度产生大量的工作、购物出行，引发了严重的交通、环境问题，由于环境质量的下降，西方国家城市中心区曾经历过严重衰退。
　　我国大城市中心区的交通问题比之西方发达国家又有自己的特点：一是西方国家城市中心区职能比较明确，工作出行占绝对优势，而我国城市中心区出行构成较为复杂。二是西方国家城市中心区出行方式基于机动化，几乎被小汽车和公共交通平分，而我国非机动交通占很大比重，出行方式由自行车、步行、公共交通三分。三是西方国家城市中心区交通网络已形成立体化、专用化，而我国大多数城市仍为平面化、混合形态。四是交通设施供给水平与西方发达国家相比差距很大。发达国家城市中心区路网密度平均为20公里／平方公里，道路用地占建设用地的比例高达25％以上（东京为15％，纽约为23％，旧金山竟达到70％），而我国《城市道路交通规划规范》规定的指标为8％~15％，多数城市达不到这个标准，一般为5％左右，北京也仅为11％。
　　城市中心区土地开发已趋于饱和，进行大规模城市基础设施建设、改造会遇到产权归属、拆迁安置、资金等一系列问题，这是造成我国城市中心区道路面积率提高缓慢的主要原因。